Les moteurs-fusées sont des moteurs à réaction utilisés sur les fusées ; presque tous sont prévus pour fonctionner aussi bien hors de l'atmosphère terrestre qu'au niveau du sol ou de la mer. Pour ce faire, ils embarquent leur comburant en plus de leur carburant.
Il existe deux grandes catégories de moteurs-fusées :
moteurs-fusées à ergols solides;
moteurs-fusées à ergols liquides.
Histoire
Si le principe de propulsion par transformation d'énergie chimique en énergie cinétique est connu depuis l'Antiquité et les pièces d'artifice propulsées par poudre à canon depuis le IXème siècle av. J.C., les moteurs à ergols liquides ne sont connus que depuis la fin du XIXème siècle. Ce n'est que dans les années qui suivirent la Seconde Guerre mondiale que les moteurs à poudre et à ergols liquides prirent leur énorme importance, pour la propulsion de missiles et de fusées spatiales. Depuis, on n'a cessé de les perfectionner et aujourd'hui leur emploi reste primordial pour la propulsion spatiale. Afin de pallier leur défauts, on recherche actuellement des solutions alternatives, par exemple pour la propulsion de sondes spatiales ou l'accélération atmosphérique par d'autres moteurs, plus ou moins proches : superstato, moteur ionique ou VASIMR.
Principe de fonctionnement
Article détaillé : Propulsion à réaction.
Le moteur-fusée est le type de moteur au principe de fonctionnement le plus simple : deux ergols brûlent dans une chambre de combustion, sont accélérés par une tuyère de Laval et sont éjectés à grande vitesse par une tuyère.
Plusieurs caractéristiques s'appliquent aux moteurs-fusées :
L'Impulsion spécifique, exprimée en seconde, mesure combien de secondes un kilogramme d'ergol fournit une poussée de un kilogramme-force, soit 9,80665 Newton. Plus elle est élevée, meilleur est le rendement massique du système, en termes de force exercée ; attention cependant, ce qui compte en réalité n'est pas cette force, mais la quantité de mouvement transmise au véhicule, de sorte que l'optimum énergétique ne s'obtient pas en maximisant l'impulsion spécifique.
Moteur à ergols solides
Il s'agit du modèle le plus simple et nécessitant très peu de moyens et de soins, les ergols solides pouvant être entreposés plusieurs années, faciles à transporter et peu chers. Pour toutes ces raisons, on le retrouve dans la plupart des missiles tactiques et balistiques et dans les propulseurs d'appoint. On utilise le terme de propergol pour désigner un mélange oxydant/réducteur autonome de ce type de moteur. La combustion se déroule idéalement en couches parallèles. La géométrie initiale du bloc de propergol fixe alors la loi d'évolution de surface du bloc, donc sa loi de débit et de poussée. Les géométries les plus courantes sont :
à combustion frontale : le bloc brule "en cigarette", c’est-à-dire avec une surface de combustion faible en regard du volume mais constante ;
avec un canal : un canal est pratiqué dans l'axe du bloc et la combustion évolue radialement. Le canal peut être axisymétrique ou présenter un motif particulier, en étoile, en U ou rond.
Les propergols les plus courants sont:
poudre noire, très souvent utilisée dans la construction amateur.
Monergol à base de nitrocellulose, amélioré par l'ajout d'aluminium.
Nitrate d'ammonium, souvent mélangé avec de la poudre d'aluminium.
Perchlorate d'ammonium
Zinc-Soufre
D'autres combinaisons peuvent être réalisées, dans la plupart des cas, avec un ou plusieurs des éléments cités ci-dessus.
Pour donner un exemple de la complexité réelle (au-delà des informations de base données plus haut), dans le cas, très médiatisé, des propulseurs d'appoint de la navette spatiale américaine, la mixture d'ergol dans chaque moteur de propulseur consiste en (% massiques) :
69,6 % de perchlorate d'ammonium - le comburant / oxydant
16 % d'aluminium - le carburant
12,04 % de polymère qui permet de lier les deux composants
1,96 % d'un agent de nettoyage époxy
0,4 % d'oxyde de fer - catalyseur
Moteur à ergols liquides[modifier]
Ces moteurs utilisent des ergols stockés dans des réservoirs séparés, qui sont injectés dans une chambre de combustion puis éjectés par la tuyère, générant la poussée. Beaucoup plus performants que les modèles à ergols solides, ils sont néanmoins complexes à concevoir, à fabriquer et à utiliser. À l'heure actuelle, pratiquement tous les moteurs de fusées et de vaisseaux habités sont de ce type. Un autre avantage des moteurs à ergols liquides est leur facilité de contrôle de la combustion, en effet, on peut régler la poussée et les éteindre et rallumer plusieurs fois de suite. Cette dernière caractéristique les rend très utiles pour les moteurs vernier.
Schéma de fonctionnement d'un moteur-fusée à ergols liquides classique.
Exemples : Soyouz, booster d'Energia.
Les principaux couples d'ergols sont :
acide nitrique-kérosène
hydrogène liquide-oxygène liquide (LOX)
LOX-kérosène
peroxyde d'hydrogène
oxygène-hydrazine
peroxyde d'azote-kérosène
peroxyde d'azote-hydrazine
peroxyde d'azote-1,1-diméthylhydrazine
Le refroidissement du moteur peut se faire de trois manières : soit par circulation d'un ergol (généralement le carburant) autour du moteur (premiers modèles), soit par pulvérisation interne du comburant sur la paroi (moteurs de dimensions réduites), soit en utilisant ces deux possibilités (moteurs principaux). Souvent, ces moteurs utilisent des ergols cryogéniques, liquides, stockés à très basses températures. Le seul couple d'ergols de ce type utilisé en situation réelle est Oxygène liquide (LOX)/ Hydrogène liquide (LH2).
Chambre de combustion[modifier]
La chambre de combustion est la partie où les ergols sont injectés et brulés. C'est également là que le refroidissement interne est réalisé. Ses dimensions dépendent du couple d'ergols et du type d'injecteurs.
Tuyère de Laval[modifier]
La tuyère de Laval est la partie située entre la chambre de combustion et la tuyère. Elle sert à accélérer les gaz jusqu'à la vitesse du son.
Article détaillé : tuyère de Laval.
Tuyère
La tuyère est la partie où les gaz accélèrent et sortent du moteur. Sa forme caractéristique est due au besoin d'adapter la pression du flux de sortie à la pression ambiante, pour de raisons de stabilité de combustion et de poussée. Cependant, en gagnant de l'altitude, le diamètre de sortie devrait s'élargir, ce qui est difficile à faire avec une configuration classique. Pour contrer ce problème, un nouveau type de tuyère est développée : la tuyère à compensation d'altitude, ou « aerospike ». Ce genre de tuyère a la particularité de laisser un large espace aux gaz, leur permettant de 'coller' aux changements de pression.
Tuyère de type 'aerospike' à compensation d'altitude. Les gaz collent à la paroi et peuvent se dilater sans problème.
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire