Les vols spatiaux habités seront-ils sauvés par le secteur privé ?
La capsule SpaceX Dragon
En février 2010, la décision du Président Obama de retirer la NASA des programmes de vols spatiaux habités au profit du secteur privé a fait l’effet d’un coup de tonnerre dans le secteur aérospatial américain. Renonçant au programme spatial Constellation de son prédécesseur, Obama souhaite répondre au plus vite au remplacement des navettes spatiales et réorienter la NASA vers d’autres projets spatiaux, dont notamment un retour de l’agence dans l’exploration spatiale habitée d’ici vingt ans avec des missions vers Mars et des astéroïdes géocroiseurs.
Mais le secteur privé peut-il sauver l’aérospatiale américaine ? Jusqu’aux années 2008, les échecs de la société Space X faisaient ricaner les ingénieurs de la NASA. De même que le prototype SpaceShip One de Burt Rutan, qui malgré son vol réussi jusqu’à 100 km d’altitude n’a fait que frapper aux portes de l’espace. Et pourtant, en 2009, le succès de Falcon 9, lanceur capable d’atteindre les 350km d’altitude, a redonné du crédit au secteur privé. L’objectif premier d’Obama, visant à ce que les astronautes américains dépendent le moins longtemps possible des lanceurs Soyouz pour rallier l’ISS (à 400 km d’altitude), devient ainsi de plus en plus crédible.
L’entreprise Space X planche déjà sur un prototype de capsule (Dragon) pour son lanceur Falcon 9. Outre des projets plein les cartons, la firme apporte également un argument de poids : la réduction des coûts en diminuant le recours aux prestataires de service et en augmentant le savoir-faire maison. L’entreprise fabrique désormais ses propres boulons en aluminium anodisé, ses propres boucliers thermiques et son propre système anti-turbulance de tuyères. Les économies résultant de cette centralisation des services et des fournitures permettraient de réduire de 10% le coût d’un ticket pour l’ISS ! Baisser les coûts est essentiel pour favoriser le marché de l’aérospatial, mais encore faut-il que le lanceur réponde à des chartes de qualité technique rigoureuses. Or le plus grand savoir-faire reste entre les mains de la NASA. L’agence ne pourra pas se limiter à jouer le rôle de client rancunier du secteur privé. Elle devra également collaborer en intelligence avec ces partenaires privés si elle souhaite réduire considérablement les délais entre la fin du programme navettes spatiales et la reprise des vols habités américains.
Greg Olsen, 3ème touriste de l'espace
Le marché pourrait être encore plus juteux si, au fret spatial et aux astronautes, se rajoutait le transport régulier de touristes spatiaux. Avec une diminution des coûts de fabrication d’un lanceur, le prix du billet pour l’espace pourrait passer de 22-36 millions d’euros à moins de 10 millions d’euros. Le rabais échappe complètement au commun des mortels, mais intéresserait bon nombre de millionnaires « moins fortunés » que les 8 premiers chanceux touristes spatiaux. Le marché pourrait être réellement porteur, et certains l’anticipent déjà, comme à Albuquerque au Nouveau-Mexique, où un spatioport est déjà en construction (pour la coquette somme de 225 millions de dollars). Reste que ce marché pourrait s’effondrer tout aussi vite. Au premier accident mortel, les clients potentiels déserteraient les files d’attente. Et le tourisme spatial serait rapidement enterré, faute de candidats. A ce tourisme de milliardaire vers l’ISS s’ajoute également le marché – beaucoup plus abordable – du tourisme subspatial (pour simples millionnaires). Le marché est forcément plus vaste en terme de clientèle et bien moins risqué qu’un séjour en orbite basse. La société Virgin Galactics de Richard Branson propose ainsi son billet à 200.000 dollars pièce. Toutes ces activités touristiques pourraient se révéler en définitive assez rentables et financer une partie des activités aérospatiales à des fins de recherche scientifique. Un cercle vertueux, mais hautement fragile et à l’avenir bien incertain.
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